EXCLUSIV Investigație. De ce are picioare de lut Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila. Statul român pierde sume uriașe din cauza incompetenței CNAIR și a constructorului italian

De la înălţimea celor 200 de metri cu care pilonii podului domină deja peisajul malurilor tulcene și brăilene ale Dunării, construcţia celei mai ample lucrări de infrastructură rutieră post decembristă pare să fi intrat în linie dreaptă, constructorul italian Astaldi şi niponii de la IHI Infrastructure Systems Co. Ltd. fiind pregătiţi pentru montarea cablurilor de susţinere a tablierului.

Contractul de proiectare şi execuţie a podului a fost atribuit de CNAIR, la 19.01.2018, cu o valoare de 1.995.932.260,25 lei, fără TVA. Perioada de valabilitate contractuală prevede 12 luni pentru etapa de proiectare (calculate de la data emiterii ordinului de începere pentru proiectare – 02.03.2018) şi 36 de luni pentru realizarea lucrărilor (calculate de la data emiterii ordinului de începere a lucrărilor – decembrie 2018). 

Probleme majore

De la nivelul solului însă, percepţiile actuale asupra proiectului prezintă nuanţe mult mai complicate, lucrările fiind departe de finalizare conform contractului (respectiv decembrie 2021), pentru că, nu-i aşa, o investiţie de asemenea complexitate nu poate excede tiparul nefast al majorităţii lucrărilor de infrastructură rutieră contractate de CNAIR, marcate de heirupism, hăţiş procedural, execuţii controversate, şi, nu în ultimul rând, iz de interese clientelare.

De ce heirupism? 

Păi, în luna decembrie 2018, CNAIR – condusă de fostul director general al companiei, Narcis Neaga – lansează cu surle şi trâmbiţe construcţia podului, deşi documentaţia de proiectare era incompletă, iar compania nu avea definitivate procedurile de expropriere şi strămutare a utilităţilor (electricitate, gaze, reţele de apă etc.) de pe întreg amplasamentul proiectului. 

De ce hăţiş procedural? 

Pentru că, la peste doi ani şi jumătate de la lansarea lucrărilor, CNAIR este încă blocată în procedurile greoaie de relocare a utilităților de pe bretelele de legătură. Pentru a facilita execuţia acestora, Ministerul Transporturilor a emis, în luna martie 2021, o primă autorizaţie de construire, însă doar pentru 7 din cei 23 de km pe care  îi cumulează drumurile de legătură, întrucât restul traseelor sunt în continuare grevate de sarcini. 

De ce lucrări controversate? 

Pentru că, pornind execuţia după o documentaţie tehnică incompletă, constructorul a adaptat ulterior proiectarea şi lucrările după bunul plac, probabil pe principii de „optimizare“ (în special a propriilor costuri), speculând probabil teama CNAIR de a nu genera un scandal mediatic major prin stoparea celui mai mare proiect de infrastructură rutieră în derulare.

Rezultatul?

Apariţia unor deficienţe ce ridică în mod evident suspiciuni privind calitatea lucrărilor efectuate la blocurile de ancoraj ale podului (structuri circulare de beton cu rol de ancorare şi stabilizare a celor doi piloni), unde au apărut recent infiltraţii semnificative prin rosturile dintre straturile de beton. 

Şi mai suspect este că Astaldi, potrivit surselor Podul.ro din CNAIR, a iniţiat rapid intervenţii superficiale de astupare a rosturilor cu material de etanşare, fără a efectua investigaţii tehnice suplimentare referitoare la cauzele şi efectele fenomenului şi fără avizul echipei de consultanţă şi supervizare lucrări (asocierea Metroul SA Bucureşti – Italrom Inginerie International SRL Bucureşti – Sistema Ingeneria SRL Italia – Arex Lider Company SRL) sau al CNAIR. La fel de suspect este şi faptul că firmei italiene i se permite să facă aceste remedieri neavizate.

Este oare normală apariţia infiltraţiilor la elementele structurale ale podului? Sunt acestea rezultatul unei erori de proiectare sau execuţie? Deficiențele afectează rezistența în timp a structurilor? Şi dacă da, în ce măsură? Ce costuri suplimentare vom suporta din această cauză după expirarea perioadei de garanţie? De ce s-a grăbit Astaldi să remedieze problemele fără o soluţie aprobată?

Iată un set de întrebări la care constructorul italian ar trebui să ofere răspunsuri argumentate, întrebări pe care echipa de supervizare şi CNAIR nu pare determinată, la rândul ei, să le clarifice. 

Să fie oare atitudinea pasivă a consultanţilor şi CNAIR determinată de implicarea  capitalului italian în echipa de supervizare? Sau de proaspăta reactivare a lui Narcis  Neaga în calitate de consultant al METROUL SA? Sau de prezenţa constantă a lui Dragoş  Burlan – director Astaldi, la sediul beneficiarului? Poate că acestea sunt doar coincidenţe nefericite... 

Ceea ce însă transcede tărâmul coincidenţelor suspecte şi tinde să devină certitudine cu iz de interese clientelare este „liniştea” similară pe care Astaldi, concern cu ştate vechi de lucrări în infrastructura rutieră naţională, o afişează şi în alte investiţii păstorite de CNAIR. Bunăoară, în cazul proiectării și execuției Autostrăzii A1, Lot 4 – Orăştie-Sibiu, în valoare de aproximativ 530 milioane lei. Execuţiile au fost finalizate oficial în 2014, însă CNAIR nu poate efectua recepţia finală, întrucât asocierea Astaldi-Euro Construct Trading 98 SRL Bucureşti-Astalrom SA Călăraşi tergiversează remedierea problemelor apărute în perioada de garanţie (fisuri, crăpături, degradări, gropi şi tasări la căile de rulare şi în zona pasajelor, funcţionarea necorespunzătoare a sistemului inteligent de transport etc). 

O situaţie similară înregistrează şi proiectul de reabilitare a DN79 Arad-Oradea, în valoare de aproximativ 260 milioane lei, cu execuţii lansate în 2009 şi termen de finalizare 24 luni. Investiţia nu este finalizată nici după 12 ani, întrucât Astaldi mai are de executat lucrările la un pod de pe acest drum (pare că firma italiană are o sensibilitate la lucrările de artă).

Aceeaşi soartă o are şi Varianta de ocolire a municipiului Constanţa, cu profil de autostradă – Autostrada A4, în valoare iniţială de aproximativ 100 milioane euro. Investiţia a fost începută în 2009 şi dată în circulaţie în 2011, fără realizarea tuturor execuţiilor prevăzute contractual. Din acest motiv, nici până în prezent nu s-a realizat recepţia finală, contractul fiind marcat constant de dispute avansate de asocierea FCC  Construccion/Astaldi (preocuparea de bază a constructorilor străini), care au dus la  prelungirea succesivă a termenelor de execuţie şi au obligat CNAIR să achite penalităţi financiare consistente.

Interesant este că FCC Construccion/Astaldi au continuat să facă bani din aşa-zisa derulare a proiectului deşi, vreme de peste 7 ani, lucrările au fost practic suspendate. Doar în 2021 constructorii au câştigat o revendicare de 30 de milioane de lei, speculând lipsa de expertiză juridică şi, poate, dezinteresul angajaţilor CNAIR.

Dictonul „iartă, dar nu uita”, deşi în cazul Astaldi mai potrivit pare „nu uită şi nu iartă”, caracterizează şi construcţia segmentului de autostradă A2 Medgidia-Cernavodă. Deşi finalizat de aproape 10 ani (2011), investiţia a continuat să genereze beneficii substanţiale constructorului italian care şi-a adjudecat, în anul 2020, la curtea internaţională de arbitraj de la Paris, penalităţi contractuale de 80 milioane lei, acuzând CNAIR de gestionare deficitară a procedurilor de expropriere. Gurile rele spun că CNAIR nici nu a mai avut „puterea” să se apere în instanţă, constructorul câştigând litigiul ca urmare lipsei de reprezentare a companiei, probabil ocupată cu gestionarea „eficientă” a contractelor în derulare.

Ca o paranteză, poate ar fi util, cel puţin ca exerciţiu de informare publică pentru contribuabilul român, ca autorităţile să clarifice destinaţia celor 2 miliarde euro, apreciate  anul trecut de Lucian Bode – ministru al Transporturilor, drept „taxa pe prostie” plătită de statul român începând cu 2007, pentru revendicări financiare suplimentare avansate de constructorii angrenaţi în lucrări de infrastructură rutieră şi feroviară. Măcar am şti exact pe ce şi, mai ales la cine au ajuns banii noştri, dacă cei vinovaţi nu pot fi traşi la răspundere... În aceeaşi paranteză, tot ca un simplu exerciţiu de informare, poate fi util şi studiul aspectelor prezentate publicului de media, în perioada 2019-2020, privind culisele dosarului penal 635/P/2017 instrumentat de DNA central, pentru a înţelege mecanismele şi metodele pe care directori de top ai Astaldi sunt dispuşi să le aplice, în scopul rezolvării intereselor financiare dezvoltate în relaţia cu autorităţile române.

Istoricul relaţiilor contractuale dintre autorităţile române şi constructorul italian, unul tumultuos prin excelență, controversat şi, de cele mai multe ori, păgubos pentru bugetul de stat, nu a  împiedicat însă Astaldi să-şi adjudece şi contractul de proiectare şi execuţie a Lotului 5  Piteşti-Curtea de Argeş al Autostrăzii Sibiu-Piteşti (atribuit de CNAIR în luna mai 2020, în valoare de 1,7 miliarde lei). 

Încă din etapa de proiectare, investiţia face deja obiectul unor dispute între constructor şi beneficiar pe tema relocării utilităților precum şi a soluțiilor constructive preconizate (firma italiană încearcă cu orice preţ să scadă costurile de execuţie, chiar cu afectarea calităţii lucrării, pentru a mări profiturile pe care le introduc în  buzunarul din Italia), care, cel mai probabil, vor conduce la întârzieri în implementare şi revendicări financiare suplimentare. 

Aşa că nu surprinde pe nimeni că podul suspendat peste Dunăre tinde să urmeze aceeaşi traiectorie contractuală cel puţin neprietenoasă cu bugetul statului. 

Astaldi a avansat deja pe rolul instanţelor de judecată o revendicare suplimentară de plată, de aproximativ 28 milioane lei, invocând, ce să vezi, tocmai nerespectarea de către CNAIR a obligaţiilor contractuale de verificare şi avizare a documentaţiei tehnice, pe care însă constructorul nu a finalizat-o nici până la momentul actual.

Şi ăsta pare a fi doar începutul unui lung drum presărat cu posibile revendicări și alte pretenții financiare, mai ales că CNAIR nu a finalizat procedurile de relocare a utilităţilor pe întreg traseul drumurilor de legătură. 

Putem oare anticipa că antreprenorii vor solicita extensii ale termenului de finalizare a proiectului, posibil până în 2023? Dar că Astaldi va transforma întârzierile în revendicări financiare suplimentare suportate, evident, de noi toţi, din bugetul de stat?... Probabil că da, dar măcar să nu fie pentru o minune arhitectonică cu picioare de lut.