"Locul meu este acolo
unde deranjez cel mai mult"
(Paul Goma)
Despre Convenția de la Montreux, din 1936, care a stabilit regimul intrării navelor în Marea Neagră prin singura cale de acces, prin Bosfor, s-a spus că a asigurat vreme de 80 de ani stabilitatea în regiune. Asta deoarece a permis accesul fără restricții pentru navele comerciale în timp de pace, singurele norme impuse fiind cele care priveau tonajul acestora, și accesul limitat la 21 de zile pentru navele militare ale țărilor care nu au țărm la Marea Neagră. Submarinele pot intra în Marea Neagră doar ziua, conform Convenției, navigând la suprafață. Situația asta a permis ca Marea Neagră sa ajungă în plan militar, cum spunea Băsescu, un lac rusesc, ceea ce nu are cum să ne fi convenit vreodată.
La sfârșitul lunii decembrie, Ministerul Mediului și Urbanizării din Turcia a anunțat că a acordat aprobarea finală pentru Kanal Istanbul (Vezi mai multe detalii AICI), un canal navigabil de 50 kilometri care va lega Marea Neagră de Marea Marmara, deci de Mediterana, canal care ar face caducă, până la urmă, Convenția de la Montreux, dând Turciei libertatea de a permite oricăror nave, militare sau de orice fel, intrarea în Marea Neagră. Un canal care să lege Marmara de Marea Neagră a fost propus de mai multe ori, începând din vremea sultanului Suleiman Magnificul, în secolul al XVI-lea, dar abia acum s-a ajuns ca acesta să poată fi realizat, cu toată rezistența pusă de o mulțime de forțe politice din Turcia.
Realizarea acestui proiect nu se face fără piedici - primarul Istanbulului, Ekrem İmamoğlu enumera public, într-o conferință de presă făcută pe 25 decembrie, 15 motive pentru care se opune realizării Canalului, primul fiind reducerea ori alterarea rezervelor de apă ale orașului. Alt motiv enumerat de İmamoğlu este riscul producerii de alunecări de teren și cutremure, în urma excavărilor care ar elibera tensiuni din solul cunoscut ca instabil din regiune. (Vezi mai multe detalii AICI)
Ministrul Mediului, Murat Kurum, a afirmat însă că realizarea Canalului va reduce riscul unor accidente în zona Istanbul, dând exemplu ce s-a întâmplat chiar pe 27 decembrie, când un vapor sub pavilion liberian a eșuat în Bosfor. De asemeni, reducerea traficului naval prin zona orașului ar duce și la scăderea poluării, a mai afirmat ministrul. De-a lungul Canalului vor fi construite locuințe de calitate, într-un smart city cu 500.000 de locuitori, ceea ce e un alt plus al proiectului.
Schimburile de replici dintre partidul de guvernământ, AKP și partidele din opoziție, pe marginea realizării proiectului reprezintă doar etape ale bătăliei politice paralele concurenței dintre diversele grupuri de interese din jurul proiectului în care vor fi investiți 15-20 miliarde dolari. Iar faptul că presa turcă a vorbit si de corupție în cazul Canalului nu e deloc o surpriză.
Trebuie menționat că în anii '30, la momentul semnării Convenției de la Montreux, treceau prin Bosfor aproximativ 3000 de nave anual, în vreme ce anul trecut au trecut prin strâmtoare aproximativ 58.000 nave, ceea ce arată cât de necesară este pentru Turcia realizarea unui canal care să preia din trafic și să dea posibilitatea creșterii acestuia fără mari probleme.
În vreme ce actuala conducere din Turcia urmărește în primul rând creșterea traficului naval pentru evidente beneficii economice și politice, realizarea Canalului va aduce avantaje economice și strategice evidente și celorlalte țări de la Marea Neagră, aflate sub permanenta amenințare militară a Rusiei. Dacă Turcia își va menține angajamentele pentru NATO, și are toate motivele să facă asta, se va putea ajunge la creșterea prezenței navelor militare ale Alianței în Marea Neagră, ceea ce va face ca țara noastră să fie mult mai ferită de o agresiune navală rusească. În condițiile acestea, începutul lucrărilor la Kanal Istanbul este o veste extraordinar de bună pentru țara noastră!
